Vuelo Posterior A La Segunda Guerra Mundial

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El vuelo posterior a la segunda guerra mundial fue un momento en el que se vieron grandes innovaciones en la industria de la aviación. Obtenga más información sobre el vuelo posterior a la segunda guerra mundial.

Tanto Gran Bretaña como los Estados Unidos comenzaron la Segunda Guerra Mundial convencidos de que una estrecha formación de bombarderos fuertemente armados podría abrirse paso a través de combatientes enemigos y depositar bombas precisamente en objetivos enemigos clave. Creían que si esto se hacía con suficiente frecuencia, el enemigo colapsaría desde dentro, y no se requeriría un compromiso general de los ejércitos.

-Los británicos aprendieron su lección el 18 de diciembre de 1939, cuando 12 de los 21 bombarderos de Vickers Wellington fueron derribados en un ataque a la luz del día en Wilhelmshaven, Alemania. El Comando de Bombarderos de la RAF se convirtió en un bombardeo nocturno, centrado en el Ruhr (un distrito industrial alemán), en un intento de infligir graves daños a la industria alemana. Sin embargo, un análisis de 1941 del bombardeo de la RAF reveló que solo uno de los diez bombarderos atacantes se encontraba a cinco millas de los objetivos en el Ruhr. Todos los pensamientos sobre bombardeos de precisión fueron abandonados, y la Real Fuerza Aérea recurrió al bombardeo indiscriminado de área para atacar a Alemania.

Fotos de vuelo

A pesar de la experiencia británica, Estados Unidos creía que podía enviar sus Boeing B-1-7 y Consolidated B-24 en formaciones sin escolta a objetivos en las profundidades de Alemania para realizar bombardeos de precisión a la luz del día. Sin embargo, la maltratada Luftwaffe demostró que no podía hacerlo sin pérdidas inaceptables en Regensburg, Schweinfurt y otros lugares.

Los británicos nunca ganaron su batalla aérea contra Alemania, sufriendo terribles pérdidas incluso durante la Batalla de Berlín de 1944. Los Estados Unidos encontraron la respuesta a su problema en el Mustang norteamericano P-51, usado como un caza de largo alcance. Para febrero de 1944, la USAAF había derrotado a la Luftwaffe en el aire y en el suelo, y los bombarderos estadounidenses podían extenderse por Europa sin obstáculos, excepto por la pesada artillería antiaérea.

La derrota de la Luftwaffe permitió a los Estados Unidos establecer la superioridad aérea completa necesaria para la invasión el 6 de junio de 1944, y para la posterior derrota del ejército nazi. El poder aéreo fue más que influyente en la guerra en el Pacífico. Fue decisivo.

-En el Pacífico, la fuerza abrumadora de los Estados Unidos se aplicó con ferocidad creciente en 1943. Se enviaron docenas de nuevos portaaviones llenos de nuevos cazas como el Grumman F6F y el Chance Vought F4U. Los japoneses no pudieron igualar a los Estados Unidos en la construcción de barcos o aeronaves o en entrenar a pilotos y fueron forzados a retroceder continuamente. En última instancia, se vieron obligados a confiar en las tácticas de Kamikaze en 1944 y 1945 cuando los transportistas estadounidenses llevaron el asalto a casa.

La USAAF comenzó a bombardear Japón con B-29 en 1944 y aceleró el ritmo en 1945, momento en el cual había alcanzado una verdadera superioridad aérea. Sus B-29 fueron capaces de extenderse sobre Japón con poco que temer de los combatientes japoneses o antiaéreos. La incursión de bajo nivel de B-29 en Tokio del 9 al 10 de marzo de 1945 fue devastadora y mató a más de 70,000 personas. El mismo castigo se aplicó a otras grandes ciudades japonesas, pero los japoneses todavía no se rendirían. Parecía probable que una invasión fuera inevitable hasta el 6 de agosto de 1945, cuando se demostró por primera vez la supremacía aérea absoluta con el lanzamiento de una bomba atómica sobre Hiroshima. Tres días después, otra bomba atómica cayó sobre Nagasaki, y el 15 de agosto, los japoneses finalmente se rindieron. Su decisión de hacerlo hizo innecesaria la invasión y, sin duda, salvó a decenas de miles de vidas estadounidenses. Irónicamente, probablemente salvó hasta seis millones de vidas japonesas. Tal vez dos millones habrían sido bajas militares en una invasión, y otros cuatro millones podrían haber muerto de hambre, ya que Japón estaba atrapado en el hambre.

No fue posible importar alimentos porque su envío había sido destruido, y su cosecha de arroz fue la peor en años. Otro millón de personas, desde Corea hasta Formosa y las antiguas Indias Orientales Holandesas, morían de hambre bajo el dominio japonés.

Reducción de la fuerza aérea de posguerra

El Lockheed XP-80 fue el primer caza a reacción operacional.

El Lockheed XP-80 fue el primer caza a reacción operacional.

El "estallido de la paz" provocó la desmovilización más rápida de la historia. El día V-J, el 15 de agosto de 1945, las Fuerzas Aéreas del Ejército tenían 2,253,000 de personal y 70,000 aviones. En dos años, esos números se habían desplomado a aproximadamente 30-0,000 personas, con 4,750 aviones aptos para el combate. La producción de aviones militares en los Estados Unidos, que alcanzó una tasa máxima de 100,000 por año en 1944, cayó a alrededor de 700 en 1947. Las compañías que habían empleado hasta 100,000 trabajadores se vieron obligadas a reducir a unos pocos miles.

A pesar de esto, los nuevos diseños florecieron. La era del jet había llegado, junto con nuevos aviones de combate como el Lockheed P-80 y el North American P-86 y nuevos bombarderos como el North American B-45 y el Boeing B-47.

La guerra revolucionó el vuelo. Los aeródromos se construyeron en todo el mundo, y los nuevos medios de navegación y comunicación hicieron posible el vuelo de larga distancia. Los nuevos transportes de cuatro motores, como el Douglas DC-4 y la constelación Lockheed, estuvieron disponibles, y en Gran Bretaña, De Havilland estaba trabajando en un avión de pasajeros a diferencia de todo lo que el mundo había visto.

También hubo nuevos problemas políticos. La Unión Soviética no se había desmovilizado y en cambio había traído a Alemania Oriental, Checoslovaquia, Rumania, Bulgaria, Polonia y Hungría detrás de su "Cortina de Hierro". Para 1948, una Guerra Fría estaba en marcha, con la señal más obvia de que era el bloqueo soviético de Berlín en abril de ese año. En una aplicación sorprendente de energía aérea, los Estados Unidos eligieron suministrar a Berlín toda la comida y el combustible necesarios por vía aérea con el puente aéreo de Berlín.Fue una tremenda victoria diplomática, porque tuvo un éxito admirable, y la Unión Soviética se vio obligada a levantar el bloqueo.

Surgió un patrón que persistiría durante otras cuatro décadas: la Unión Soviética utilizaría los estados clientes para extender su influencia. El primero de ellos fue Corea del Norte, que el 25 de junio de 1950 invadió Corea del Sur con la intención de unificar a los dos países bajo el gobierno comunista. Los Estados Unidos llevaron a las Naciones Unidas a intervenir, y durante tres años, el poder aéreo fue el único medio por el cual las Naciones Unidas superadas en número pudieron contener la enorme masa de fuerzas norcoreanas y comunistas chinas.

La guerra de Corea echó a perder la economía, particularmente en la aviación general. Unos 35,000 aviones privados fueron producidos en 1946; en 1953, ese número había caído a 3,788. El panorama sombrío se rompió solo por el brillo de algunos de los nuevos diseños, que incluían a Beech Bonanza, Ryan Navion, Cessna 120 y Globe Swift.

-Desconocido por todos menos por muy pocos, se estaba gestando una revolución. Llegaría el 4 de octubre de 1957, en forma de Sputnik, un simple satélite soviético que marcó el comienzo de una nueva era en vuelo. Para el siguiente capítulo en el historial de vuelos, echa un vistazo a Jets y Rocket Flight.


Suplemento De Vídeo: Digital Combat Simulator: MiG-15bis.




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